-벤츠 기술로 무장한 쌍용차의 역작

 지금 위기를 맞고 있는 쌍용자동차에게도 추억할만한 전성기가 있었다. 승용·상용 부문에서 메르세데스-벤츠와 적극적인 기술 제휴 관계를 맺었던 1990년대다. 무쏘, 코란도, 체어맨, 이스타나 등에 벤츠의 노하우를 대거 활용하던 그 때다. 그러나 이 차들보다 더 진한 벤츠 향을 느낄 수 있는 차가 바로 대형 트럭 'SY트럭'이었다.


 SY트럭은 1987년 벤츠가 선보인 SK트럭을 기반으로 했다. 쌍용차는 1990년부터 SK트럭을 내수화하는데 주력했다. 목표는 성능, 품질 등 모든 면에서 최고가 될 수 있는 트럭으로 설정 했다. 쌍용차가 팔고 있던 DA트럭이 노후화로 경쟁력이 떨어진 상황에서 새 트럭은 시장에서의 차별화가 꼭 필요했다. 쌍용차는 3년의 연구·개발 끝에 SY트럭을 1993년 3월15일 서울 하얏트 호텔에서 공개했다. 이와 함께 쌍용차는 340억원을 들여 평택 공장에 연간 5,000대 규모의 트럭 생산 설비를 추가했다.


 SY트럭은 승용 부문의 무쏘가 그랬던 것처럼 대형 트럭 시장 가운데 하이엔드 수요를 공략했다. 이는 대형 캡(Cab)에 담긴 상품성을 통해 잘 드러났다. SY트럭의 캡은 국내 최초로 유럽형을 채택했다. 벤츠 트럭을 거의 그대로 가져왔으니 당연한 결과였다. 유럽형 캡은 큰 부피를 앞세워 거주성을 높인 것이 특징이다. 쌍용차는 '달리는 오피스텔'이라는 문구로 공간을 강조했다. 이에 반해 현대자동차, 아시아자동차 등의 경쟁사 제품은 비교적 왜소한 일본형 캡을 탑재했다. 오렌지 빛 캡의 외관은 SK트럭에서 헤드램프, 그릴을 바꾸는 등 페이스리프트 수준의 변화를 거쳤다. 코너 베인, 루프 에어 스포일러로 공력성능을 높인 점도 특징이다.


 엔진은 벤츠의 V8 14.6ℓ OM442A 터보 디젤을 얹었다. 이 엔진은 아직도 회자되고 있을 정도로 성능, 효율, 내구성면에서 우수하다. 동력성능은 최고 400마력 이상을 낼 수 있었지만 국내 사정을 고려해 최고 340마력, 최대 140㎏·m로 디튠했다. 그럼에도 소비자들이 체감하는 성능은 더 높아 입소문을 타기 시작했다. 내구성도 250만㎞를 별다른 문제없이 주행할 정도로 높았다. SY트럭이 30년 가까이 지난 지금도 적지 않게 돌아다니는 이유다. 변속기는 독특한 제어 방식의 이튼 10단 수동변속기를 조합했다.

 섀시는 카고, 덤프, 믹서, 트랙터를 선보였다. 물론 암롤, 탱크로리 등의 다양한 특장도 가능했다. 구동축 구조는 6×4, 8×4를 제공했다. SY트럭은 높은 강성의 슈퍼프레임을 채택했다. 과적이 잦은 국내 소비자의 요구를 반영한 결과물이다. 리프스프링도 당시로는 가장 두텁게 쌓아 고중량 운송 시 안정성을 확보했다. 에어브레이크에 필요한 공기를 저장하는 에어탱크의 결로를 막는 에어드라이어도 국내 최초로 갖췄다.


 이렇게 시장의 호평을 받던 SY트럭의 끝은 생각보다 빨리 닥쳤다. 쌍용그룹이 1997년 국내의 IMF 구제금융 요청 사태와 맞물리며 부도를 맞았다. 결국 쌍용차는 이듬해 대우자동차로 인수됐다. 이 과정에서 SY트럭은 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다. 대우차가 1995년 내놓은 차세대 트럭과 수요가 겹쳐서다. 하지만 SY트럭은 이 때 완전히 사라지지 않았다. 2004년 쌍용차가 중국 상하이자동차에 넘어가면서 상하이-후이쭝(SHIC)을 통해 이스타나, 트랜스타와 함께 생산되기도 했다. 명맥을 이었다기 보다는 필요에 의한 복제였다. 상하이자동차의 먹튀 논란을 가중시킨 이유 중 하나다.


구기성 기자 kksstudio@autotimes.co.kr

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